Este posteo surge de un
video que me hace llegar un visitante de este blog, que usa el nic Leo. En sus
palabras “Sale de un foro de entusiastas de simuladores de submarinos que suele
tener gente que ha prestado servicio en ellos. El tipo afirma que prestó
servicio como sonarista en la armada de EEUU durante más de 20 años y hace un
análisis de los pictogramas que publicó CTBTO”.
.CTBTPO es la sigla (en
inglés) de la Organización del Tratado de Prohibición Completa de los Ensayos
Nucleares. Es el organismo que monitorea todo el planeta, continentes y mares. Y
es el que brindó los datos al gobierno argentino y a la Armada sobre una
explosión no nuclear en la fecha en que se perdió contacto con el San Juan, en
la zona, aproximadamente, dónde podría estar navegando. Este reportaje al Embajador Rafael Grossi -el
argentino que más conoce del tema- da los detalles del asunto.
.Ahora, lo que dice el
video es una interpretación de esos datos. Se lo hice llegar a Daniel Arias,
que puede evaluarla mucho mejor que yo. Este es su informe, que decidí sumar a
los capítulos “Argentina en el Mar” que estoy publicando en el blog (A quienes
les interese, cliqueen en la categoría “ciencia y técnica”, en la columna a la
derecha).
.76. Hay algo peor que perder un submarino
.
.
Los interesados en saber
qué pasó con el submarino ARA San Juan, (SUSJ, SUbmarino San Juan) son, además
de más de 40 millones de argentinos, muchas otras personas en el resto del
planeta. Especialmente en los Ministerios de Defensa (como les dicen ahora a los
viejos Ministerios de Guerra y Marina). El TR-1700 de Thyssen era, pese a su
diseño “setentista”, un submarino de excelencia probada en más de una maniobra
militar internacional. Aunque hasta el 15 de noviembre de este año sólo había 2
en funciones en todo el planeta, esta fuerza tan reducida todavía tenía un
potencial de disuasión.
.Por eso el asunto se ha
vuelto mundial y hay tantos interesados en encontrar los restos del SUSJ y
hacer su autopsia. Entre muchas versiones conspirativas, algunas francamente
estúpidas, resulta interesante una que circula por YouTube, volcada en este video.
.Los lectores anglófonos y
pacientes encontrarán un largo análisis de los datos de hidrofonía de la red
mundial del CTBTO. Ese es un organismo internacional civil, dirigido contra la
proliferación de armas nucleares. Depende de las Naciones Unidas, y su función
única y exclusiva es detectar, medir y triangular con exactitud en el mapamundi
explosiones subterráneas mediante sismógrafos, y submarinas mediante
hidrófonos. Es una red sumamente sensible, ya que logró detectar y ubicar un
evento de una energía mucho menor que la de una explosión nuclear.
.El video al que remito a
los anglófonos, tecnófilos y pacientes consta de muy pocas imágenes y un largo
audio en el que habla un tal “Jive Turkey”, aparentemente un ex submarinista de
la US Navy. No pude encontrar objeciones intelectuales a sus conclusiones,
aunque no conozco al individuo ni puedo certificar su existencia real o su
credibilidad. Es una hora y media de elucubraciones y conclusiones personales
de alguien que parece convincentemente experto, sobre un total de 7 minutos de
imágenes hidrofónicas del CTBTO. Ese organismo no las confirma ni niega.
.A los argentinos nos
interesa, porque la conclusión técnica más importante es que el SUSJ no fue
atacado por un torpedo, sino que se accidentó, y añadió su nombre tardíamente a
una lista larguísima de sumergibles y submarinos de decenas de naciones perdidos
por problemas de baterías. La escasa información que pueden tener para legos
como nosotros los procesos de indagación y deducción del tal Jive Turkey (si
existe!) es que se van construyendo de un modo muy parecido al que anima la
mente de un detective, un científico o un forense. Ignoro si son la verdad, pero resultan verosímiles.
.Jive Turkey va descartando
hipótesis a las que inicialmente da alguna credibilidad, y cerrando el campo de
búsqueda hasta que tiene su momento “Eureka”, de revelación. Resumo sus ideas
centrales para los impacientes: olvídense de torpedos ingleses. Tampoco
argentinos: no parece haber estallado espontáneamente ninguno de los que el
SUSJ llevaba a bordo, como sucedió con el submarino nuclear ruso Kursk el 12 de
agosto de 2000, y probablemente también, pero mucho antes al USS Scorpion, el
30 de junio de 1968 (la US Navy no dice “esta boca es mía” al respecto, Jive
Turkey sí).
.La hidrofonía del
estallido de un alto explosivo en un gráfico es una espiga, breve, seca y dura
como la de un martillazo. Más allá de su energía, lo importante es la
distribución de esa energía en el tiempo: no hay una rampa ascendente y otra
descendente. Por el contrario, esa rampa sí aparece en el primer registro
sónico del accidente del SUSJ captada por los hidrófonos pertenecientes al
CTBTO de la Isla de Ascensión, en medio del Atlántico, y los de la isla Crozet,
en medio del Océano Índico.
.Esa rampa ascendente y
descendente de energía, que dura varios segundos, es consistente con la
deflagración de hidrógeno molecular (H2) dentro del casco de presión del SUSJ.
Como evento probable, sería secundario a las reacciones químicas incontrolables
entre el agua de mar, con su carga de cloruro de sodio , y el combo de ácido
sulfúrico y plomo de baterías convencionales.
.Ya estas reacciones son en
sí incendiarias e involucran arcos eléctricos de enorme amperaje. Pero la
combinación del hidrógeno liberado con el oxígeno atmosférico interior del
submarino, que forma agua, es de las más exotérmicas de toda la química
orgánica. Más allá de su energía termo mecánica y sónica, esa deflagración sí
puede tener la forma de rampa que identifica Jive Turkey en el primer registro.
Algo explotó, pero de un modo muy distinto al de un torpedo o mina.
.El segundo evento sónico
significativo captado por HA10, el hidrófono de Ascensión (el más perfecto), es
de menor energía pero se prolonga aproximadamente 20 segundos. Jive Turkey tira
varias hipótesis hasta que le sobreviene una revelación: es algo que ha
escuchado más de una vez como hidrofonista. Está seguro de que es un intento de
“soplado”, el más importante mecanismo de rescate de un submarino en
emergencia.
.El soplado consiste en
vaciar los tanques de balasto, que cuando se inundan de agua de mar le dan
flotación negativa al submarino y lo sumergen. Este vaciado se hizo durante la
mayor parte de la historia submarinística con la inyección de aire comprimido
contenido en botellones, que desaloja el agua como un pistón. En el SUSJ,
innovador para su época, esa función eyectiva la cumplía una carga de
hidracina, un combustible líquido aeroespacial de segunda generación cuya
oxidación genera enormes volúmenes de gases de combustión a presiones muy
altas.
.El intento de “soplado”
sucede un minuto y veinte segundos después de la explosión inicial. Eso
significa, para Jive Turkey, que durante ese lapso el submarino estuvo
probablemente hundiéndose, pero adentro del casco de presión había todavía
gente viva capaz de accionar ese mecanismo de autorrescate. En un submarino
todo el mundo sabe hacer casi todas las tareas, el grado de preparación técnica
es muy superior al de una nave de superficie.
.Alguien estaba vivo y
trató de “soplar” los tanques. Un submarino no se autor rescata en forma
automática cuando sus sensores detectan una emergencia. Eso lo podría devolver
a la superficie bajo ataque enemigo, e incrementar las posibilidades de su
aniquilamiento o captura.
.De un modo bastante
desgarrador para cualquier argentino, y para casi todo submarinista de
cualquier país, el “soplado” falla. Eso probablemente significa que el casco
externo del submarino estaba averiado, y los gases de combustión de hidracina
que debían vaciar de agua los tanques se perdieron por los agujeros,
venteándose en el mar. No pudieron “inflar” los tanques de lastre y darle
flotabilidad positiva.
.Hay más eventos sónicos
posteriores, de baja intensidad pero cierta duración, que Jive Turkey duda
bastante en atribuir a impacto contra el fondo. No está seguro, pero esos
ruidos le parecen más bien consecuencia del “crumpling” a aplastamiento lento
de un casco de presión compartimentado. Esta implosión, inevitable en un
TR-1700 a más de 600 metros de profundidad, no es un evento instantáneo. Como
forma de muerte, es impiadosa.
.Todo lo que dice el tal
Jive Turkey cierra bien con la data técnica del TR-1700. Es un submarino
oceánico, de ataque estratégico a larga distancia, que logró hacer viajes de
hasta 18.000 km. a profundidad de snórkel, y es bueno haciendo eso, pero en
general en aguas más profundas.
– El TR-1700 no se lleva
demasiado bien con oleajes de 8 metros, como imperaban el 15 de noviembre de
2017 en la zona en la que presuntamente se accidentó. En realidad, este oleaje
puede serle fatal a cualquier submarino de propulsión diésel-eléctrica, salvo
que sea un modelo diseñado con casco en “V” para navegar mayormente en la
superficie, como la mayoría de los modelos de los U-Böoten alemanes de la 2da Guerra.
En el ventoso y ripioso Mar Argentino, lo mejor es navegar DEBAJO de la
profundidad de snórkel, pero para eso se necesitan sistemas de potencia
sofisticados, como el AIP o el nuclear, ambos superiores al diésel-eléctrico,
que ya cumple un siglo en funciones.
.Nuestra plataforma
submarina tiene aguas bajas y sometidas a vientos extremos. El oleaje
resultante es brutal. Con una galerna, el oleaje llega a tapar 5 metros el
snórkel, cuyo sistema de cierre no es perfecto y termina aspirando agua. El
asunto es cuánta aspira, y adónde va a parar y cómo se la saca. Los bancos de
baterías son una masa considerable: cada unidad pesa 500 kg. y hay 960. Están
situados en el nivel más inferior de un TR-1700, que tiene dos cubiertas, para
equilibrar mejor la nave. El agua ingerida por el snórkel puede ir a parar ahí,
y si hablamos de toneladas, el peligro electroquímico es enorme.
.Viajar con un TR-1700 bajo
oleaje extremo a profundidad de snórkel no es únicamente peligroso, sino
doloroso y discapacitante para la gente. Cuando el snórkel se obtura para
impedir o limitar el ingreso de agua de mar, los motores diésel absorben
instantáneamente tanto aire que la presión atmosférica dentro del submarino
baja de 1030 milibares a 700. La tripulación siente que le revientan los
tímpanos hacia afuera. Cuando eso sucede varias veces por minuto durante horas
y días, es bastante enloquecedor. Los submarinistas no son únicamente personas
muy capacitadas por sobre su jerarquía y función nominal, experta en
convivencia y anormalmente tranquila en las emergencias, además de insensible a
la claustrofobia. Son además gente de un estoicismo superlativo.
Oceánico como el TR-1700 o
costero como el HW Tipo 209, bastante más chico y una década y media más viejo,
ambas clases de submarino argentino son resueltamente malas para navegar en
superficie. Casi no tienen “obra muerta” emergente de la línea de flotación.
Apenas si sobresalen del agua con sus “velas” y los tubos ubicados sobre la
misma: snórkel, periscopio, antenas de radar y comunicaciones.
.Un sub diésel-electrico de
posguerra es poco marinero en la superficie porque es cilíndrico como un
zepelín, o más bien como un cigarro “figurado”. Eso en inmersión lo vuelve muy
hidrodinámico, silencioso y capaz de desviar las pulsos sónicos de un sonar
activo. Pero ese diseño, en superficie y con mal tiempo, lo hace rolar
locamente a babor y a estribor, lo que significa que dentro de los espacios
habitados todo tripulante que no esté amarrado a su cama o a su asiento ante su
puesto de combate, puede partirse la cabeza o fracturarse algún miembro.
.De modo que con mar gruesa
y por elegir entre peor y meramente malo, es preferible avanzar a profundidad
de snórkel, entre 20 y 40 metros según los distintos modelos y marcas, y arriesgarse
a una mojadura y eventual inundación de baterías, si el viaje es largo y la
tempestad de viento en superficie duran demasiado.
.La verdad es que los
únicos subs que soportarían bien condiciones de bajo fondo, alto viento y
oleaje terrible (como imperan en el Mar del Norte o en el Mar Argentino) son
los que tienen propulsión anaerobia, o AIP, Air Independent Power. El AIP
consiste en una planta electrógena térmica no convencional (puede ser un motor
Stirling, uno de ciclo abierto o una “fuel cell”) para recargar las baterías y
moverse a una velocidad modesta (5 nudos), pero eso sí, tranquilamente y sin
sacudidas. Esto se hace a la profundidad que sea conveniente para evitar la
detección.
.Nuestro SUSJ, así como su
gemelo sobreviviente, el ARA Santa Cruz, mostraron ser muy silenciosos y
maniobrables. En ocasión de combates simulados contra otras flotas de las
Américas, a fines de los ’80 y principios de los ’90, lograron ponerse a
distancia de tiro sin ser detectados, y “hundir” dos veces a un submarino
nuclear estadounidense Clase Los Ángeles. Lo mismo le pasó al portaviones
nuclear US CV Nimitz: la considerable escolta de fragatas y destructores que lo
rodeaban no se percataron de su presencia.
.Nuevamente, esto explica
las causas del interés internacional por la pérdida del SUSJ. Sólo había dos
TR-1700 en el mundo, pero seguían siendo temibles por su sigilo, alcance,
sensores y capacidad de fuego: podían disparar salvas de más de 6 torpedos
guiados por minuto. En 1992 y si la cosa hubiera sido guerra y no maniobras, el
Nimitz no habría tenido chances.
.Y eso que estamos hablando
de una versión muy moderna de un concepto muy viejo. Cuando no usan sus motores
diésel, los AIP son aún más silenciosos, prácticamente indetectables para
hidrófonos y sonar. En varios ejercicios de guerra recientes, el Götland, un
pequeño AIP sueco, se cansó de hundir al superportaviones nuclear yanqui USN
Ronald Reagan sin siquiera ser detectado por la tupida escolta perimetral de
fragatas, o por sus helicópteros, o por los subs nucleares de ataque yanquis,
cuyo costo por unidad es el de 8 Götlands. Walter Polnar, un analista yanqui de
guerra naval que murió en marzo de este año, dijo que el Götland literalmente
hacía círculos alrededor de su desprevenida presa.
.La pregunta de algunos
cientos de millones es si podemos reconvertir a AIP la flota que nos queda, a
saber un pequeño HW Tipo 209, el Salta, costero y defensivo, y un TR-1700
oceánico y ofensivo, el Santa Cruz. La primera respuesta es sí, y lo podemos
hacer aquí. También tenemos dos TR-1700 más a completar, con un grado de avance
constructivo del 70% y el 30% respectivamente.
.Todo esto podemos hacerlo,
pero si no perdemos los astilleros CINAR. ¿Pero acaso están en peligro? Siempre
lo estuvieron, pero hoy más que nunca.
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