sábado, 9 de diciembre de 2017

Argentina en el mar VIII – ¿Qué pasó con el ARA San Juan?


Este posteo surge de un video que me hace llegar un visitante de este blog, que usa el nic Leo. En sus palabras “Sale de un foro de entusiastas de simuladores de submarinos que suele tener gente que ha prestado servicio en ellos. El tipo afirma que prestó servicio como sonarista en la armada de EEUU durante más de 20 años y hace un análisis de los pictogramas que publicó CTBTO”.
.CTBTPO es la sigla (en inglés) de la Organización del Tratado de Prohibición Completa de los Ensayos Nucleares. Es el organismo que monitorea todo el planeta, continentes y mares. Y es el que brindó los datos al gobierno argentino y a la Armada sobre una explosión no nuclear en la fecha en que se perdió contacto con el San Juan, en la zona, aproximadamente, dónde podría estar navegando. Este reportaje al Embajador Rafael Grossi -el argentino que más conoce del tema- da los detalles del asunto.
.Ahora, lo que dice el video es una interpretación de esos datos. Se lo hice llegar a Daniel Arias, que puede evaluarla mucho mejor que yo. Este es su informe, que decidí sumar a los capítulos “Argentina en el Mar” que estoy publicando en el blog (A quienes les interese, cliqueen en la categoría “ciencia y técnica”, en la columna a la derecha).
.76. Hay algo peor que perder un submarino

.
.
Los interesados en saber qué pasó con el submarino ARA San Juan, (SUSJ, SUbmarino San Juan) son, además de más de 40 millones de argentinos, muchas otras personas en el resto del planeta. Especialmente en los Ministerios de Defensa (como les dicen ahora a los viejos Ministerios de Guerra y Marina). El TR-1700 de Thyssen era, pese a su diseño “setentista”, un submarino de excelencia probada en más de una maniobra militar internacional. Aunque hasta el 15 de noviembre de este año sólo había 2 en funciones en todo el planeta, esta fuerza tan reducida todavía tenía un potencial de disuasión.
.Por eso el asunto se ha vuelto mundial y hay tantos interesados en encontrar los restos del SUSJ y hacer su autopsia. Entre muchas versiones conspirativas, algunas francamente estúpidas, resulta interesante una que circula por YouTube, volcada en este video.


.Los lectores anglófonos y pacientes encontrarán un largo análisis de los datos de hidrofonía de la red mundial del CTBTO. Ese es un organismo internacional civil, dirigido contra la proliferación de armas nucleares. Depende de las Naciones Unidas, y su función única y exclusiva es detectar, medir y triangular con exactitud en el mapamundi explosiones subterráneas mediante sismógrafos, y submarinas mediante hidrófonos. Es una red sumamente sensible, ya que logró detectar y ubicar un evento de una energía mucho menor que la de una explosión nuclear.
.El video al que remito a los anglófonos, tecnófilos y pacientes consta de muy pocas imágenes y un largo audio en el que habla un tal “Jive Turkey”, aparentemente un ex submarinista de la US Navy. No pude encontrar objeciones intelectuales a sus conclusiones, aunque no conozco al individuo ni puedo certificar su existencia real o su credibilidad. Es una hora y media de elucubraciones y conclusiones personales de alguien que parece convincentemente experto, sobre un total de 7 minutos de imágenes hidrofónicas del CTBTO. Ese organismo no las confirma ni niega.
.A los argentinos nos interesa, porque la conclusión técnica más importante es que el SUSJ no fue atacado por un torpedo, sino que se accidentó, y añadió su nombre tardíamente a una lista larguísima de sumergibles y submarinos de decenas de naciones perdidos por problemas de baterías. La escasa información que pueden tener para legos como nosotros los procesos de indagación y deducción del tal Jive Turkey (si existe!) es que se van construyendo de un modo muy parecido al que anima la mente de un detective, un científico o un forense. Ignoro si son la verdad, pero resultan verosímiles.
.Jive Turkey va descartando hipótesis a las que inicialmente da alguna credibilidad, y cerrando el campo de búsqueda hasta que tiene su momento “Eureka”, de revelación. Resumo sus ideas centrales para los impacientes: olvídense de torpedos ingleses. Tampoco argentinos: no parece haber estallado espontáneamente ninguno de los que el SUSJ llevaba a bordo, como sucedió con el submarino nuclear ruso Kursk el 12 de agosto de 2000, y probablemente también, pero mucho antes al USS Scorpion, el 30 de junio de 1968 (la US Navy no dice “esta boca es mía” al respecto, Jive Turkey sí).
.La hidrofonía del estallido de un alto explosivo en un gráfico es una espiga, breve, seca y dura como la de un martillazo. Más allá de su energía, lo importante es la distribución de esa energía en el tiempo: no hay una rampa ascendente y otra descendente. Por el contrario, esa rampa sí aparece en el primer registro sónico del accidente del SUSJ captada por los hidrófonos pertenecientes al CTBTO de la Isla de Ascensión, en medio del Atlántico, y los de la isla Crozet, en medio del Océano Índico.
.Esa rampa ascendente y descendente de energía, que dura varios segundos, es consistente con la deflagración de hidrógeno molecular (H2) dentro del casco de presión del SUSJ. Como evento probable, sería secundario a las reacciones químicas incontrolables entre el agua de mar, con su carga de cloruro de sodio , y el combo de ácido sulfúrico y plomo de baterías convencionales.
.Ya estas reacciones son en sí incendiarias e involucran arcos eléctricos de enorme amperaje. Pero la combinación del hidrógeno liberado con el oxígeno atmosférico interior del submarino, que forma agua, es de las más exotérmicas de toda la química orgánica. Más allá de su energía termo mecánica y sónica, esa deflagración sí puede tener la forma de rampa que identifica Jive Turkey en el primer registro. Algo explotó, pero de un modo muy distinto al de un torpedo o mina.
.El segundo evento sónico significativo captado por HA10, el hidrófono de Ascensión (el más perfecto), es de menor energía pero se prolonga aproximadamente 20 segundos. Jive Turkey tira varias hipótesis hasta que le sobreviene una revelación: es algo que ha escuchado más de una vez como hidrofonista. Está seguro de que es un intento de “soplado”, el más importante mecanismo de rescate de un submarino en emergencia.
.El soplado consiste en vaciar los tanques de balasto, que cuando se inundan de agua de mar le dan flotación negativa al submarino y lo sumergen. Este vaciado se hizo durante la mayor parte de la historia submarinística con la inyección de aire comprimido contenido en botellones, que desaloja el agua como un pistón. En el SUSJ, innovador para su época, esa función eyectiva la cumplía una carga de hidracina, un combustible líquido aeroespacial de segunda generación cuya oxidación genera enormes volúmenes de gases de combustión a presiones muy altas.
.El intento de “soplado” sucede un minuto y veinte segundos después de la explosión inicial. Eso significa, para Jive Turkey, que durante ese lapso el submarino estuvo probablemente hundiéndose, pero adentro del casco de presión había todavía gente viva capaz de accionar ese mecanismo de autorrescate. En un submarino todo el mundo sabe hacer casi todas las tareas, el grado de preparación técnica es muy superior al de una nave de superficie.
.Alguien estaba vivo y trató de “soplar” los tanques. Un submarino no se autor rescata en forma automática cuando sus sensores detectan una emergencia. Eso lo podría devolver a la superficie bajo ataque enemigo, e incrementar las posibilidades de su aniquilamiento o captura.
.De un modo bastante desgarrador para cualquier argentino, y para casi todo submarinista de cualquier país, el “soplado” falla. Eso probablemente significa que el casco externo del submarino estaba averiado, y los gases de combustión de hidracina que debían vaciar de agua los tanques se perdieron por los agujeros, venteándose en el mar. No pudieron “inflar” los tanques de lastre y darle flotabilidad positiva.
.Hay más eventos sónicos posteriores, de baja intensidad pero cierta duración, que Jive Turkey duda bastante en atribuir a impacto contra el fondo. No está seguro, pero esos ruidos le parecen más bien consecuencia del “crumpling” a aplastamiento lento de un casco de presión compartimentado. Esta implosión, inevitable en un TR-1700 a más de 600 metros de profundidad, no es un evento instantáneo. Como forma de muerte, es impiadosa.
.Todo lo que dice el tal Jive Turkey cierra bien con la data técnica del TR-1700. Es un submarino oceánico, de ataque estratégico a larga distancia, que logró hacer viajes de hasta 18.000 km. a profundidad de snórkel, y es bueno haciendo eso, pero en general en aguas más profundas.
– El TR-1700 no se lleva demasiado bien con oleajes de 8 metros, como imperaban el 15 de noviembre de 2017 en la zona en la que presuntamente se accidentó. En realidad, este oleaje puede serle fatal a cualquier submarino de propulsión diésel-eléctrica, salvo que sea un modelo diseñado con casco en “V” para navegar mayormente en la superficie, como la mayoría de los modelos de los U-Böoten alemanes de la 2da Guerra. En el ventoso y ripioso Mar Argentino, lo mejor es navegar DEBAJO de la profundidad de snórkel, pero para eso se necesitan sistemas de potencia sofisticados, como el AIP o el nuclear, ambos superiores al diésel-eléctrico, que ya cumple un siglo en funciones.
.Nuestra plataforma submarina tiene aguas bajas y sometidas a vientos extremos. El oleaje resultante es brutal. Con una galerna, el oleaje llega a tapar 5 metros el snórkel, cuyo sistema de cierre no es perfecto y termina aspirando agua. El asunto es cuánta aspira, y adónde va a parar y cómo se la saca. Los bancos de baterías son una masa considerable: cada unidad pesa 500 kg. y hay 960. Están situados en el nivel más inferior de un TR-1700, que tiene dos cubiertas, para equilibrar mejor la nave. El agua ingerida por el snórkel puede ir a parar ahí, y si hablamos de toneladas, el peligro electroquímico es enorme.
.Viajar con un TR-1700 bajo oleaje extremo a profundidad de snórkel no es únicamente peligroso, sino doloroso y discapacitante para la gente. Cuando el snórkel se obtura para impedir o limitar el ingreso de agua de mar, los motores diésel absorben instantáneamente tanto aire que la presión atmosférica dentro del submarino baja de 1030 milibares a 700. La tripulación siente que le revientan los tímpanos hacia afuera. Cuando eso sucede varias veces por minuto durante horas y días, es bastante enloquecedor. Los submarinistas no son únicamente personas muy capacitadas por sobre su jerarquía y función nominal, experta en convivencia y anormalmente tranquila en las emergencias, además de insensible a la claustrofobia. Son además gente de un estoicismo superlativo.
Oceánico como el TR-1700 o costero como el HW Tipo 209, bastante más chico y una década y media más viejo, ambas clases de submarino argentino son resueltamente malas para navegar en superficie. Casi no tienen “obra muerta” emergente de la línea de flotación. Apenas si sobresalen del agua con sus “velas” y los tubos ubicados sobre la misma: snórkel, periscopio, antenas de radar y comunicaciones.
.Un sub diésel-electrico de posguerra es poco marinero en la superficie porque es cilíndrico como un zepelín, o más bien como un cigarro “figurado”. Eso en inmersión lo vuelve muy hidrodinámico, silencioso y capaz de desviar las pulsos sónicos de un sonar activo. Pero ese diseño, en superficie y con mal tiempo, lo hace rolar locamente a babor y a estribor, lo que significa que dentro de los espacios habitados todo tripulante que no esté amarrado a su cama o a su asiento ante su puesto de combate, puede partirse la cabeza o fracturarse algún miembro.
.De modo que con mar gruesa y por elegir entre peor y meramente malo, es preferible avanzar a profundidad de snórkel, entre 20 y 40 metros según los distintos modelos y marcas, y arriesgarse a una mojadura y eventual inundación de baterías, si el viaje es largo y la tempestad de viento en superficie duran demasiado.
.La verdad es que los únicos subs que soportarían bien condiciones de bajo fondo, alto viento y oleaje terrible (como imperan en el Mar del Norte o en el Mar Argentino) son los que tienen propulsión anaerobia, o AIP, Air Independent Power. El AIP consiste en una planta electrógena térmica no convencional (puede ser un motor Stirling, uno de ciclo abierto o una “fuel cell”) para recargar las baterías y moverse a una velocidad modesta (5 nudos), pero eso sí, tranquilamente y sin sacudidas. Esto se hace a la profundidad que sea conveniente para evitar la detección.
.Nuestro SUSJ, así como su gemelo sobreviviente, el ARA Santa Cruz, mostraron ser muy silenciosos y maniobrables. En ocasión de combates simulados contra otras flotas de las Américas, a fines de los ’80 y principios de los ’90, lograron ponerse a distancia de tiro sin ser detectados, y “hundir” dos veces a un submarino nuclear estadounidense Clase Los Ángeles. Lo mismo le pasó al portaviones nuclear US CV Nimitz: la considerable escolta de fragatas y destructores que lo rodeaban no se percataron de su presencia.
.Nuevamente, esto explica las causas del interés internacional por la pérdida del SUSJ. Sólo había dos TR-1700 en el mundo, pero seguían siendo temibles por su sigilo, alcance, sensores y capacidad de fuego: podían disparar salvas de más de 6 torpedos guiados por minuto. En 1992 y si la cosa hubiera sido guerra y no maniobras, el Nimitz no habría tenido chances.
.Y eso que estamos hablando de una versión muy moderna de un concepto muy viejo. Cuando no usan sus motores diésel, los AIP son aún más silenciosos, prácticamente indetectables para hidrófonos y sonar. En varios ejercicios de guerra recientes, el Götland, un pequeño AIP sueco, se cansó de hundir al superportaviones nuclear yanqui USN Ronald Reagan sin siquiera ser detectado por la tupida escolta perimetral de fragatas, o por sus helicópteros, o por los subs nucleares de ataque yanquis, cuyo costo por unidad es el de 8 Götlands. Walter Polnar, un analista yanqui de guerra naval que murió en marzo de este año, dijo que el Götland literalmente hacía círculos alrededor de su desprevenida presa.
.La pregunta de algunos cientos de millones es si podemos reconvertir a AIP la flota que nos queda, a saber un pequeño HW Tipo 209, el Salta, costero y defensivo, y un TR-1700 oceánico y ofensivo, el Santa Cruz. La primera respuesta es sí, y lo podemos hacer aquí. También tenemos dos TR-1700 más a completar, con un grado de avance constructivo del 70% y el 30% respectivamente.
.Todo esto podemos hacerlo, pero si no perdemos los astilleros CINAR. ¿Pero acaso están en peligro? Siempre lo estuvieron, pero hoy más que nunca.

No hay comentarios: